El plan de Aena para desarrollar la ciudad aeroportuaria de Barajas vuelve a la vida. La gestora de los aeródromos nacionales tiene previsto aprobar antes de fin de año y lanzar durante el primer trimestre de 2025 el segundo intento de impulsar los terrenos que rodean el aeropuerto madrileño, según ha podido confirmar elEconomista.es con distintas fuentes del mercado.
Este plan inmologístico, que supondrá una inversión superior a los 100 millones, ya atrajo el interés de grandes actores como Segro, P3, Logicor, Merlin Properties y Goodman, pero acabó siendo rechazado por todos ellos tras endurecerse las condiciones crediticias a nivel mundial y saltar por los aires sus estimaciones de negocio.
La idea de la cotizada semipública dirigida por Maurici Lucena pasa por volver a poner en el mercado un primer paquete de suelos, equivalente al 12% del total de 2,1 millones de metros cuadrados disponibles. Pero esta vez será bajo una nueva fórmula de gestión, ya que este también fue un punto crítico que llevó a los inversores a rechazar el proyecto.
Así, si el plan original contemplaba la constitución de una empresa conjunta (joint venture) junto al adjudicatario, ahora Aena se inclina por la fórmula del landlord, donde un único propietario adquiere el terreno y lo gestionará directamente a cambio de asumir todo el riesgo financiero y operacional, algo similar a la operación Madrid Nuevo Norte.
La idea original de Aena contemplaba que esta, que aportaba el terreno, compartiera el 35% de la propiedad de una empresa conjunta con su socio y obtuviese un retorno en forma de ingresos recurrentes, en línea con lo que antes hizo el aeropuerto de Ámsterdam-Schiphol (Países Bajos).
Esa sociedad sería titular del derecho de superficie de los terrenos por un plazo de 75 años, y el inversor debería realizar dos aportaciones, una en forma de inversiones y otra dineraria para equilibrar la distribución de la sociedad. Según las mismas fuentes, ahora se contempla una concesión inicial de 50 años, que permitiría rentabilizar la inversión.
Por otro lado, señalan que la intención de Aena es que en esta segunda ronda el proceso sea más ágil y no se llegue a extender hasta los 8 meses, como sucedió en la primera ocasión. Asimismo, apuestan por una licitación más flexible que «respetando el modelo jurídico de Aena, permita ciertas modificaciones y negociaciones una vez sea adjudicado el proyecto», algo que no se recogía en el pliego anterior, explican.
Ajuste del proyecto
La reconversión de todo el entorno del aeropuerto contempla la creación de un parque logístico de última generación, con oficinas, zonas verdes, deportivas y actividades asociadas a la aviación en el entorno del aeropuerto. La idea de Aena pasaba por estructurar el proyecto en tres ejes de desarrollo: una primera zona dedicada a logística y carga aérea con actividades de almacenaje, crossdocking y BPO; una segunda de apoyo a aeronaves; y una tercera donde convivirían oficinas, hoteles y espacios comerciales.
La primera licitación lanzada por Aena no abarcó todo el suelo disponible, sino que se limitó a una primera zona de en torno al 12% del total. Denominada internamente como ‘Área 1’, estaba limitada a 280.000 metros cuadrados de superficie y 152.914 metros cuadrados de edificabilidad máxima junto a la autovía A-2. En el nuevo proceso que se lanzará el próximo año se espera que la superficie sea algo menor, ya que Aena estaría estudiando destinar una de las parcelas a zona de carga.
La gestora aeroportuaria consideraba entonces que estos suelos logísticos estaban «ubicados en zona premium con alta demanda y alto valor económico».
Los planes de la compañía controlada en un 51% por el Estado a través de Enaire contemplaban que el 25% de la superficie -unas 119 hectáreas- de esta futura Ciudad Aeroportuaria estuviera desarrollada en 2026, un hito ahora imposible de cumplir. En el verano de 2022, el Consejo de Administración de Aena vio como los distintos adjudicatarios del desarrollo de esta primera área se iban cayendo del plan uno a uno. Primero lo hizo la empresa mejor posicionada, Segro (participada por el fondo canadiense PSP).
A esta la siguieron Logicor (CIC y Blackstone), con la que tampoco se llegó a un acuerdo; y P3 Logistics Group, propiedad del fondo soberano de Singapur. A Goodman y Merlin, los últimos candidatos, tampoco les convenció el nuevo contexto macroeconómico provocado por la subida de tipos de interés.
